Pelastustoimintaa vai merirosvousta 1700-luvun Suomenlahdella?

9.2.2017

Kun purjelaivat haaksirikkoutuivat 1700-luvun Suomenlahdella, pelastustoimiin riensivät kruunun valtuuttamat sukellus- ja pelastuskomppaniat, joiden päämaja sijaitsi Tukholmassa. Helsingin yliopistossa laivahylkyjen pelastustoimintaa tutkitaan Suomen Akatemian rahoituksella varhaismodernin yrittämisen muotona, joka vaikutti laajemminkin yhteiskunnan liiketoiminta- ja talouskulttuuriin. 

Sydäntalvella 1700-luvun Suomenlahti nukkui talviunta purjelaivaliikenteen osalta. Merenkulku heräsi taas uuteen eloon keväällä jäiden lähdön jälkeen huhti-toukokuussa. Eniten lännestä itään vietiin suolaa, tärkeää säilöntäainetta mutta myös jopa taidemaalausten, nuuskarasioiden ja hienojen kankaiden kaltaista arvotavaraa Pietariin. Idästä länteen matkaaviin kauppalaivoihin puolestaan lastattiin strategisesti tärkeitä nahkojen, hampun, pellavan, talin ja sahatavaran kaltaisia bulkkituotteita.

Vuoden viimeiset alukset lähtivät liikenteeseen loka-marraskuun tienoilla. Joskus lähtö jäi niin myöhäiseen, että osa aluksista jämähti jäihin kesken matkan tai ei päässyt edes satamaa pidemmälle. Pimeä ja tuulinen syyskausi oli potentiaalisinta haaksirikkokautta ilman jäitäkin, mutta siitä huolimatta jokunen kauppalaiva oli aina valmis ottamaan riskin. 

Itämeren laivaliikenne vilkastui vuosisadan puolivälissä myös vuonna 1747 aloitettujen Viaporin rakennustöiden takia. Haaksirikkojen määrä kasvoi vastaavasti meriliikenteen kasvun myötä. Onnettomuuksia sattui vuosittain useita kymmeniä. Poikkeuksellisen runsaita haaksirikkokausia koettiin 1740- ja 1750-luvuilla sekä myrskyvuonna 1760. Vaarallisimpia paikkoja olivat Itämeren erilaiset kapeikot, Öölannin ja Gotlannin kärjet, Turun ulkosaaristo, Jussarö, Porkkalan kärki, Pellinki ja Suursaaren vedet. 

Vuonna 1731 Uunisaaren kupeessa haaksirikkoutui venäläinen kaljuutti St.Simeon, jonka huutokauppa-arvo oli huomattavan suuri. 

Laivoja haaksirikkoutui myös aivan Helsingin edustalla. Vuonna 1731 Amsterdamista Pietariin matkannut aarrelaiva ajoi karille Uuninsuussa aivan Harakan kupeessa. Uponnut alus entisöitiin, ja se ehti tehdä kaksi matkaa Amsterdamiin ennen kuin se haaksirikkoutui uudestaan Gotlannissa. 

Kohteena yli 500 haaksirikkoa

Pahimmat haaksirikkopaikat olivat tuottoisia paikkoja pelastustoimintaa pyörittäville sukellus- ja pelastuskomppanioille, joiden ensisijaisena kohteena eivät olleet ihmiset vaan kauppalaivojen arvokas lasti. Apua, liiketoimintaa vai merirosvousta, kysyy nyt Akatemian rahoittama nelivuotinen tutkimushanke, jossa 1700-luvulla haaksirikkoutuneiden purjealusten pelastustoimintaa lähestytään meri- ja kaupunkihistorian näkökulmasta ja pohditaan sen vaikutusta Itämeren merenkulkuun sekä alueen liiketoiminta- ja talouskulttuuriin. 

Projektin johtaja on professori Markku Kuisma. Hankkeen tutkija ja operatiivinen johtaja, dosentti Mikko Huhtamies on käsitellyt aihetta jo vuonna 2014 julkaistussa teoksessaan ”Pohjolan Atlantis – Uskomattomia ideoita Itämerellä”. Kirja syntyi yliopistolehtori Panu Pulman johtaman, uraauurtavan tutkimushankkeen pohjalta, joka oli myös Suomen Akatemian rahoittama. 

Dosentti Mikko Huhtamies tutkii haaksirikkoja ja pelastustoimintaa 1700-luvun Suomenlahdella.

 

”Vuosina 2010-2014 tutkimme 1700-luvun Viaporia. Siinä yhteydessä törmäsin haaksirikkoalusten pelastustoimintaa ja niihin liittyneitä huutokauppoja koskeviin asiakirjoihin. Vaikka sukeltajat ja museot olivat perehtyneet yksittäisiin tuon ajan hylkyihin, kukaan ei ollut syventynyt niihin kokonaisuutena. Pyrimme nyt käsittelemään kaikkia Itämeren 1700-luvun haaksirikkoja suurena joukkona ja pohdimme niiden vaikutuksia sen ajan yhteiskuntaan”, kertoo Mikko Huhtamies.

Dosentti Huhtamies on jo saanut valmiiksi yli 500 tapauksen tietokannan haaksirikoista 1700-luvun puolivälistä 1700-luvun loppuun. Lisäksi hän kokoaa toista tietokantaa keskiajan ja 1500-luvun haaksirikoista, jotta voidaan vertailla, tapahtuivatko haaksirikot samoilla alueilla ja samoihin vuodenaikoihin kuin 1700-luvulla. Siinä on tällä hetkellä 70 alusta. 

Huhtamies kiittelee Ruotsissa 1700-luvulla alkanutta tilastointikulttuuria, joka loi rekistereitä hallinnon kehittämisvälineeksi. Tuolloin perustettu tilastointilaitos pyrki tilastoimaan kaikkea mahdollista ja aloitti myös väestön tilastoinnin ensimmäisenä maailmassa. Huhtamiehen päälähteenä olevat sukellus- ja pelastusraportit Itämeren alueen haaksirikoista löytyvät Tukholman sota-arkistosta. 

”Hylkyrekisterin tiedot kertovat hyvin lukijaystävällisesti, numeroituina ja palstoittain järjestettyinä, mistä mihin haaksirikkoalukset olivat menossa, mitä niillä oli lastina, kuka kapteenina sekä missä ja milloin onnettomuudet tapahtuivat. 1700-luvulla haaverin paikanmäärityskin tarkentui oleellisesti. Vielä 1500-luvulla oli tapana nimetä paikaksi esimerkiksi vain ”Suomen saaristo”.

Myös Juutinrauman tullitilit ovat Huhtamiehelle mieluisaa luettavaa. Niistä löytyvät tiedot jokaisen ohi kulkeneen aluksen lastista aina 1400-luvulta 1800-uvun puoliväliin – oli kyydissä sitten haarniskoita, kaviaaria, appelsiineja tai Tanskan hoviin tuotuja islantilaisia metsästyshaukkoja.

Pelastustyön monet kuviot

Kun alus haaksirikkoutui 1700-luvun Suomenlahdella, oli varsinkin miehistön kannalta toivottavaa, että se tapahtui Ruotsin puoleisella rannalla. Baltian maiden puolella nimittäin vallitsi germaaninen tapaoikeusjärjestelmä, jonka mukaan hylky lasteineen kuului ”jokamiehenoikeuden” kautta rannan omistajalle. Jos aluksen miehistö selvisi hukkumasta, se saattoi silti menettää henkensä lastia himoitsevien käsissä. 

Ruotsin puolella noudatettiin hallitsijan ja keskushallinnon valtaa korostanutta roomalaista oikeutta, joka sääteli myös hylkyjen pelastustoimintaa. Valtio antoi pelastustoiminnan monopolin puoliyksityisille sukellus- ja pelastuskomppanioille, jotka perustettiin vuonna 1729. Suomen alue kuului Pohjoisen komppanian reviiriin, Etelä-Ruotsi suurin piirtein Öölannista Pohjanmeren puolelle Eteläiseen komppanian alueeseen.

”Helsingin paikallinen pelastuspalvelu ulottui Hangosta Loviisan korkeudelle eli silloiseen rajaan asti. Turun pelastuspalvelu toimi Hangosta Turkuun ulottuvalla alueella. Sama jako on käytössä tämän päivän meripelastustoiminnassa”, täsmentää dosentti Huhtamies.

Sukellus- ja pelastuskomppanian jäsenet eivät nimestään huolimatta sukeltaneet vaan toimivat lähinnä pintapelastajina. Haaksirikkoutuneen aluksen lasti otettiin talteen ja siitä järjestettiin huutokauppa, josta valtio otti provisionsa. Osa huutokaupan tuotosta meni laivanvarustajalle, kunhan sukellus- ja pelastuskomppaniat olivat ottaneet toisinaan ylisuurenakin pidetyn palkkion työstään. Vaikka arvokas tavaralasti olikin aina ensisijainen pelastustoiminnan kohde, miehistöä ei kohdeltu yhtä tylysti ja brutaalisti kuin Saarenmaan ja Hiidenmaan luona. 

Dosentti Huhtamiehen mukaan kauppa-alusten haaksirikoista koitui laajempaa hyötyä yhteiskunnan eri osapuolille. Sukellus- ja pelastuskomppanioita avustaneet talonpojat saivat palkkion työstään, vaikka he tosin myös korjasivat osan rantaan ajautuneesta lastista itselleen vähin äänin. Palkkionsa lisäksi pelastuskomppanian jäsenet pystyivät ostamaan osan lastista edullisesti ja myivät sen eteenpäin. Kaupunkien porvaristollekin tarjoutui mahdollisuus hankkia tavaroita, jotka olisivat muuten jääneet saamatta.

Hankkeen toinen tutkija, vastikään väitellyt Juha-Matti Granqvist, keskittyy huutokauppa-aineistoon. ”Hylkyhuutokaupoissa liikkuivat isot rahat. Niiden myynnit saattoivat olla jopa 25 000–70 000 kuparitaalerin suuruisia. Juha-Matti Granqvist tutkii, ketkä huusivat ja mitä sekä mihin huudettua tavaraa käytettiin. Se tiedetään jo, että kun Helsinki alkoi 1700-luvulla rakentaa omaa laivastoa, niihin tarvittavia osia saatiin haaksirikkoutuneista aluksista, kertoo Huhtamies.

”Tätä tutkimusaihetta voi lähestyä lukuisista näkökulmista niin taidehistoriallisesti, merihistoriallisesti, oikeushistoriallisesti, taloushistoriallisesti kuin yrityshistoriallisesti. Voidaan myös pohtia, mikä merkitys sukellus- ja pelastuskomppanioilla oli merenkululle. Vaikka ne ottivat mojovan palkkion avustaan, järjestelmä samalla takasi, että pyrittiin toimimaan tiettyjen sovittujen pelisääntöjen mukaan.” 

Ennen kuin laivamato tulee…

Tutkimushankkeen tavoitteena on myös paikallistaa hylkyjä. Se tehdään tärkeänä yhteistyönä meriarkeologien ja sukellusseurojen kanssa. Kaikkia hylkyjä ei ole vielä löydetty.

Huhtamiehen mielestä olisi hyvä saada lisää rahoitusta Suomenlahden tutkimiseen, koska Suomenlahti on maailmanlaajuisesti ainutlaatuinen vähäsuolainen merialue, missä ei ole vielä laivamatoa (Teredo navalis), matomaista simpukkaa, joka syö puuta ja tuhoaa puisia hylkyjä. Laivamato on nyt Tanskan salmien kohdalla ja matkalla pohjoiseen. 

Suomenlahti ei myöskään ole kovin syvä. Keskisyvyys on 38 metriä, ja syvimmät osat ovat noin 110–120 metrissä. Se helpottaa meriarkeologien toimintaa. Projekti tekee yhteistyötä muun muassa meriarkeologien ja Museoviraston kanssa.

”Tässä olisi paikka vielä isommalle projektille, joka olisi koko Itämeren laajuinen. Suomen ja Ruotsin lisäksi sen voisi laajentaa koskemaan Viroa, Saksaa ja Hollantia”, sanoo Mikko Huhtamies.

Tänä tai ensi vuonna tutkimushankkeesta voitaneen jo lukea kirjasta, jota ovat olleet tekemässä Mikko Huhtamiehen ja Juha-Matti Granqvistin lisäksi myös muun muassa professori Kuisma sekä Euroopassakin tunnettu merihistorioitsija, emeritusprofessori Yrjö Kaukiainen. 

Teksti ja kuvat: Suvi Ruotsi

Viimeksi muokattu 10.2.2017
Seuraa meitä:
FacebookSlideshareTwitterYoutube
VAIHDE 029 533 5000
KIRJAAMO 029 533 5049
FAKSI 029 533 5299
   
SÄHKÖPOSTI etunimi.sukunimi@aka.fi
AUKIOLO Arkisin 8.00-16.15
   
HENKILÖHAKU »
YHTEYSTIEDOT, LASKUTUS  JA
REKISTERISELOSTEET»
KYSYMYKSET JA PALAUTE »